大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于双田桃品种的问题，于是小编就整理了2个相关介绍双田桃品种的解答，让我们一起看看吧。
混动技术真的很难吗?导致目前国产车没有混动车的尴尬局面？
舔狗，你好！你的这个问题可以这样问试试，为什么外国的车无法做到百公里加速4.4秒，百公里不插电B油耗6-8升百公里，纯电续航100公里的中大型SUV，售价三十万以内。为什么只有中国人能做到，为什么只有中国人能研发生产百公里加速5.9秒，百公里不插电油耗5.7升的中级轿车。作为舔狗，舔的要有理有据，不要让我们有反驳的机会。
现在国内买车就买hev，hev混合动力就是电动化汽车。未来国内是电动化的汽车时代，电动化不等于纯电动车，丰田本田自吸和混动车的有100万公里不大修的可靠性，德系车没有，丰田本田是有hev混合动力技术的品牌，德系车有hev技术吗？德系车大本营欧洲主攻柴油原版车，柴油机效率比汽油机高太多了，油耗低到4-5升，欧洲家家户户都是柴油车，不会为中国研究汽油混动技术的。混动技术只为提高汽油机能效服务，符合国内能源政策。真混动，不插电。双田未来全部混动化（电动化），再强调一遍，电动化不是纯电动车，纯电动在中国只是政策流行，不然早看不见了。现在已经到了电动化汽车的时代，谁还在吃老本？看看奔驰e260，40万标价的车用1.5t？在中国没有汽油混动技术，德系车在中国未来会看到更多三杠小排量豪车。在看本田immd混动技术（immd智能多模式驱动系统）加持雅阁crv奥德赛等车型，发动机只用来发电，电动机驱动，电动机扭力高达315nm，电机1000转最大扭力就有了，4个油百公里，阿特金森引擎就是个燃油充电宝，大多数时间都是一台增程式电动车，不插电，这是多牛逼的技术。你可能会说混动车换电池贵，真混动不插电，电池就是缓冲区，浅充浅放电池很小，换一次1万多，第一代普锐斯60万公里还没换过电池的多的是，百公里城市就4个油。这种真混动（不插电混动）技术传统车企没有多少年的技术积累是做不出来的，hev技术已经领先传统汽油车一个时代了。5g手机时代你还会买4g手机吗？可以预见几年后的未来，随着hev大量普及（电动化汽车），和hev极高的驾驶乐趣，市场占有率会进一步提高。我比较担心双田会形成寡头车企，靠技术垄断影响其他车企的生存，损害消费者利益，希望其他车企加油。
国产车企目前连传统内燃机和变速箱的标定程序都做不好，更别提想把混合动力系统两个甚至多个动力流无缝整合！
目前只有吉利和领克的新车型能到合资的动力总成标定水平，其他国产品牌我都试驾过新车型，根本还不够完善。吉利马上推出继续1.5t高燃效引擎（不是那个输出177马力的插电混用引擎）的混合动力系统，还不清楚能到啥水平。其他品牌搞混动只能做48v轻混或者0技术门槛的插电混，这两种都是直接***购国际零部件供应商的总成。
补一张图片，东北天气转暖了，零下10度以上了，现在开小绿叶油耗降低到3.9了！
不懂得别瞎扯了，就是专利技术壁垒的原因。
丰田为他的双擎和爱信at系列变速箱申请了你难以想象的专利系统，这世界上一种产品的最优设计方案就那么一两种，被人家早一步弄出来申请专利了就绕不开。比如爱信精工（丰田旗下）at变速箱，把关键控制器油路设计全部申请专利，***埃孚又申请了一部分，只要别人设计的有一点相似，就是***，（这可不像外观仿制能饶了你，核心要命的技术被仿制了，丰田法务部绝对玩命）国产盛瑞只好***用其他设计方案，但是at变速箱最优设计方案和其他次优设计方案还是有差别的，（大众不计成本开发dct双离合也是这个原因），没办法。同理，丰田双擎专利壁垒太高，其他车企只有走差混路线，起码比亚迪把这个方案一部分专利死死抓在手里。要怪只能怪中国车企研发起步晚，别说什么技术不够，现在一个汽车早就没有什么秘密技术了，制造的一模一样双擎难，制造个80％水平的双擎分分钟的事，但是专利壁垒绕不过去。
油电混动技术主要代表就是丰田
行星齿轮混动系统(THS），也被称为最成熟的油电混动系统。行星齿轮动力分流系统并不难，但是丰田早在二十多年前已经申请了专利。
在这期间其他车企研发的混动系统不能直接***用行星齿轮混动系统，只能是想办法绕过去，例如多加一个行星排。国内的科力远就曾经开发出这样的混动系统(CHS），但是系统内耗增加、没有高效率的阿特金森循环发动机配合、机电技术落后与丰田，吉利帝豪试制样车后发现百公里油耗要比丰田高1升左右。这样一来也就没有了排产的必要。可以看出来CHS混动并不是原研，而是规避专利增加一个行星排而来，工作原理与THS几乎接近。
其实国内有一个汽车厂家，所研发的混动系统本田，就差那么一点点就可以媲美本田的IMMD混动。
本田的IMMD混动相信大家都知道其工作原理，如下图所示:
本田也依然受到专利挟制，不能够***用行星齿轮混动，但是本田凭借着自己的实力搞出了IMMD混动系统，原理简单、巧妙，凭借着两个电机一个离合器完成了油电混动，而且中高速油耗表现比丰田的THS混动还要好，中低速行驶时完全靠电机驱动、发电机则用来发电，高速行驶时发动机通过离合器直接驱动车轮。这套系统目前广泛应用在本田旗下的轿车/SUV/MPV上， 是本田最重要的一套动力系统也是将来大范围推广的系统。记住本田的IMMD混动与2012年面世。
接下来出场的就是国内混动汽车一哥:比亚迪
比亚迪不用多说了，新能源汽车的先行者。比亚迪在2008年就推出F3DM车型，也是比亚迪第一代混动汽车。直接看F3DM原理图:
HEV模式下，发动机驱动M1发电，为电池充电、为M2电动机供电，离合器断开，此时车辆由电动机驱动。EV模式下则由M2电机单独驱动车辆，电量不足时20%时，发动机启动为电池充电。急加速时离合器结合M1M2与发动机并联共同驱动车辆。
但是当时比亚迪的重心放在了电池上，其主要思路就是利用大容量电池来实现更远的续航，发动机在这里只是一个增程器/发电机而已，在研发混动时其出发点就是插电混动，押宝插电混动。毕竟插电的混动在大容量电池的配合下，可以轻松突破油电混动的低油耗。
而比亚迪是搞电子技术出身的，造电池起家，为很多手机厂商提供锂电池。而当年比亚迪押宝插电混动的砝码就是“铁电池”，即磷酸铁锂电池。当大容量铁电池组取得量产成功后，更加坚信了比亚迪走插电混动的信心。因为当时丰田的油电混动系统如同一座高山，难以逾越，而彼时的比亚迪涉及造车并不久，在燃油车领域内无论是发动机还是变速箱/底盘都属于学习研发阶段 、根本没有实力与丰田抗衡，比亚迪也深知自己的不足之处，所以压根没有想过造油电混动系统。当时的其他国产品牌也处在同样的境地，大家都刚刚起步，甚至还没有学会怎么造一台好车。在这种情况下，混动汽车研发上自然要更落后一些，也重心都放在燃油汽车上。
F3DM可以说与本田的IMMD混动系统非常接近了
比亚迪推出DM车型，四年后本田才发布IMMD混动技术。那为当年什么F3DM没有火起来呢？其实第一代DM车型还有很多不足之处，动力、驾驶体验等都要差一些。我们看看F3DM的配置表:
几个最关键的数据:三缸1.0L排量的发动机、发电机25kw、电动机50kw。这就是动力表现较差的根源，发动机、电动机功率偏小，导致在HEV模式下发动机无法提供足够的动力驱动车辆，驾驶体验自然要差很多。发动机功率不足，发电量偏小，驱动电机自然也难以吃到饱。再这样的动力配置下，驾驶感受是不会太好的，尤其是亏电后。
而本田的IMMD混动系统的表现则要好很多，可以媲美丰田的THS系统。下面我们对比一下本田与比亚迪混动的区别:
可以看出来除了电机与离合器布局不一样之外，电池容量不一样之外，两者混动原理几乎是一样的。
为什么国内车企都做插电混动，日系做油电混合？这两种混动哪个技术含量更好？
在上世纪90年代丰田凭借第一代普锐斯的推出，在混动技术方面申请了多达355项专利，可以说是几乎把混动技术的专利都申请了，而在丰田申请了的专利下很多车厂在如今发展混动里都设置了障碍，你要用此项技术就要给丰田交下授权费。
非插电混动领域中，还有本田，相当出色。避开了丰田的专利壁垒，达到异曲同工之妙。正是由于丰田、本田两家的混动专利几乎覆盖了油电混合技术的全部技术，国内才不得不另辟蹊径，搞了插电混动！而且，为了惩罚两田在混动技术上对我们的封锁，特地在指定补贴政策时将两家的车卡在政策之外！
插电混动和非插电混动，在技术方面显然是非插电混动更深一些，实用性更强，受外界环境影响减小，后期污染也更少。而插电混动就更加简单一些了，技术含量不高。
丰田本田的非插电混动注重的还是燃油经济性，性能方面没有亮点。而插电混动除了省油之外，还可以有不错的性能。但是其耐久性、续航里程等表现不够理想。各有优缺点吧。
国家鼓励发展新能源汽车，在政策的扶持下，催生了很多的新能源汽车厂家，但是能够真正做好的寥寥无几，甚至很多只是为了赚取补贴，这样的企业毫无社会责任感。目前补贴退坡，很多新能源汽车厂家生不如死，甚至留下了一些工业垃圾。好多自主品牌汽车真的缺少恒心，浅尝辄止。
如果没有上牌的限制，个人还是非常推荐非插电混动的，丰田本田的产品还是很不错的，能够提升燃油经济性的同时，还有非常稳定可靠的质量表现，这不是咱们平头百姓追求的吗？省油省心就好了。如果有上牌限制，追求加速性能，那么插电混动车也可以考虑。任何技术都不可能完美无缺，根据自己的需求做出正确的选择即可。
到此，以上就是小编对于双田桃品种的问题就介绍到这了，希望介绍关于双田桃品种的2点解答对大家有用。
